Мифологема Subaru или на что способны маркетологи…

Автомобильная марка Subaru в представлении не нуждается. Всем нам известно, что этот "японец" знаменит своими раллийными достижениями (технологии которых применяются в серии), оппозитными движками и вовсе уж легендарным постоянным полным приводом. Все верно изложено? Да? Как бы не так…

Вернее, не совсем так. Subaru и в самом деле "японец" и действительно все модели этой марки оснащены оппозитными моторами (о них чуть позже). Все остальное — из области маркетинговых мифов, рекламных сказок и PR-легенд. Вообще, эта марка — готовая иллюстрация к учебнику по маркетингу, в раздел "позиционирование". Иллюстрация в высшей степени наглядная, местами образцово-показательная очень поучительная.

Дело в том, что маркетологам Subaru удалось вложить в наши потребительские головы позицию марки таким образом, что она, во первых, остается неизменной уже много лет, а во-вторых, "отскакивает от зубов" практически любого автолюбителя: "оппозиты, ралли, постоянный 4WD".

Ярые и не очень апологеты в рамках своей "секты" субару-поклонников обсуждают помимо этого прочие технические детали и новшества, такие как конструктивные особенности подвески или применяемых муфт, модификаций оппозитов и прочая и прочая. Но мы углубляться не станем, проверим лишь, насколько правдивы основные рекламные утверждения и, соответственно, насколько стоит ими руководствоваться при выборе автомобиля. Итак.

Subaru — легенда раллийного спорта

Ореол спортивной славы — одно из основных конкурентных преимуществ марки, умело распространяемое практически на все модели. А уж Impreza — и вовсе чемпион всех времен и народов, доступный в серии любому начинающему и не только драйверу. Но при ближайшем ознакомлении с вопросом с удивлением выясняем, что дела обстоят совсем даже не таким победоносным образом.

Первый повод для спортивной гордости имеется не у кого-нибудь, а у концерна PCA. Его представители становились чемпионами WRC в личном зачете в общей сложности 13 раз, Citroen — 9 и Peugeot — 4 соответственно начиная с 1978 года. Subaru отметилась только трижды, уступив также Lancia, Mitsubishi и Toyota. С командным зачетом та же история. С той лишь разницей, что на этот раз впереди планеты всей Lancia с 10-ю победами. Subaru так же ограничился тремя кубками.

Вот и вся слава. Что называется, делайте выводы.

Все модели Subaru имеют постоянный полный привод

Здесь еще неоднозначнее. Для примера предлагаю взглянуть на комплектацию Subaru Forester, знаменитого "лесника", внедорожная слава которого строится именно на "честном" постоянном полном приводе.

Первый Forester, 1997 год. Из пяти выпускаемых моделей только две, оснащенные механической трансмиссией, могут похвастать FullTime 4WD. Модели с "автоматами" (коих три) комплектуются Active AWD (активным подключаемым полным приводом).

Второй Forester, 2002 год. Из семи выпускаемых модифификаций три — с Active AWD.

С третьим поколением "лесника" картина аналогичная. Отсюда вопрос: где же он, "честный" постоянный полный привод на всех моделях, уважаемый японский производитель? Вопрос, ясное дело, риторический, но оттого не менее острый, не находите?

Что же до оппозитных двигателей, то и тут все не так гладко. Во-первых, по своим техническим характеристикам эти моторы ни в чем не превосходят своих собратьев с традиционным расположением цилиндров. Во-вторых, оппозиты имеют ряд серьезных недостатков:

1. Довольно быстро благодаря открытой рубашке охлаждения и разнице в коэффициентах расширения чугунных гильз геометрия цилиндров серьезно нарушается.

2. Ускоренный износ поршней, особенно, пресловутого четвертого цилиндра.

3. Повышенный расход масла.

4. Практически отсутствующая унификация. В извечной погоней за техническим совершенством и абсолютной оригинальностью субаровские инженеры наплодили такое количество модификаций моторов, что в этом техногенном разнообразии разобраться чрезвычайно сложно.

Кроме того, расхожие преимущества оппозитов в виде идеальной развесовки и низкого центра тяжести на практике и вовсе действительности не соответствуют. Развесовка по осям в случае с оппозитом ухудшается в силу его поперечного расположения и поперечного же крепления к нему коробки передач. А центр тяжести автомобиля зависит не только от low-center-of-gravity engine, особенно учитывая, что масса двигателя — это лишь порядка 10% массы всего автомобиля. Если принимать во внимание, что клиренс автомобилей Subaru в среднем всегда выше, чем у "одноклассников", то любой автомобиль с традиционной компоновкой цилиндров двигателя, но имеющий клиренс всего на 15-20 мм меньше, будет иметь более низкий центр тяжести.

Резюме: Subaru — совсем неплохой автомобиль. Со своими недостатками, преимуществами и тараканами в картере. Но он ничуть не легендарнее той же Toyota или, скажем, Mitsubishi. Выбор в пользу Subaru не может быть очевидным только потому, что "это же Subaru!". Следует рассматривать характеристики, эксплуатационные свойства и конкурентные преимущества каждой модели в каждом конкретном случае отдельно.

Единственное, что вызывает у меня лично безусловное восхищение, граничащее с благоговейным трепетом — работа субаровских маркетологов. Вот уж к кому нет ни единой претензии.

Сергей